13.jpg
Энрике Пеньялоса

КАЗАНЬ — ЭТО ВАМ НЕ БОГОТА?

Естественно, вопросом всех вопросов была связь теории и практики. Казалось бы, сколько ни читай лекции, от них лучше не станет. На самом деле этот довод неверный. Настроения в обществе все равно учитываются политиками. Если вещь, какой бы правильной она ни была, не воспринимается людьми, то она внедряется гораздо сложнее. Без социального заказа на прогресс развитие Казани будет тормозить.

1. Опыт Энрике Пеньялосы для нас бесполезен, его Богота — тропический город, не ровня заметенной снегом Казани.

Здесь необходимо сказать, что Энрике не придумал ничего нового. Он прославился тем, что наиболее масштабно и радикально применил к своему мегаполису подходы, которые до этого осторожно внедрялись европейскими и североамериканскими специалистами — и его ждал успех. На месте Пеньялосы в Казанской ратуше вполне бы мог оказаться Вукан Вучик из Филадельфии или Ян Гейл из Копенгагена — городов не столь тропических. Да и нельзя нашу Казань ассоциировать только с зимой. Настоящего мороза у нас лишь несколько дней. Причем в эти дни общественный транспорт особенно востребован, поскольку половина машин не заводится. Ориентация на интересы человека без машины позволила городам Северной Европы и Канады стать городами с самым высоким качеством жизни.

Летом этого года журнал Monocle опубликовал очередной список городов мира, наиболее пригодных для жизни (Most Livable Cities Index). Эксперты оценивали безопасность, толерантность, экологию, международные контакты городов. Из других критериев отбора учитывалась простота ведения бизнеса, простота и безопасность передвижения по городу в любое время суток, наличие зеленых зон и зон отдыха.

Из 10 городов, которые вошли в список, 3 города — Копенгаген (победитель рейтинга), Хельсинки (3 место) и Стокгольм (7 место) — находятся значительно севернее Казани. Так что климат не является препятствием для качественной жизни, если вести правильную линию развития и, конечно, своевременно чистить снег.

2. Богота — неразвитый нищий город, это «африка», а не Казань.

Вопреки расхожему мнению, Богота не является бедным городом. В 2011 году валовый продукт города составил $82 млрд. на 7,45 млн. населения, то есть по $11 тыс. на каждого жителя, включая младенцев. В том же году валовый продукт Казани составил 380 млрд. рублей, или те же самые $11 тыс. на душу населения. То есть по уровню экономического развития столицы Татарстана и Колумбии очень близки.

А вот что касается проблем, то Богота конца 90-х была даже хуже многих африканских столиц. Возросший уровень автомобилизации привел к транспортному коллапсу, многочасовые пробки делали перемещение по городу физически невозможным. Целью Пеньялосы была просто возможность передвигаться по городу. Поэтому был выбран скоростной автобус — реализация этого проекта была признана самой дешевой и быстрой. Да и сейчас целью мэрии Боготы является экстенсивное расширение этой системы, и только потом — ее интенсивное улучшение.

РАЗВИТИЕ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТА — АЛЬТЕРНАТИВА ВНЕДРЕНИЯ ВРЕМЕННОЙ СХЕМЫ СКОРОСТНОГО АВТОБУСА

Казань чем-то схожа с Боготой по автомобильному буму последних 20 лет при неготовой инфраструктуре. Но в Казани нет коллапса транспорта, поэтому нам необязательно строить временную систему дешевого BRT (Bus rapid transit — система скоростных автобусов). Мы уже сейчас можем перейти ко второму этапу — улучшению комфорта и экологичности общественного транспорта: развивать метро и скоростной трамвай, заменять красные автобусы на троллейбусы, наращивать долю низкопольного состава.

Необходимо принять новую программу развития электротранспорта. К сожалению, то, что было принято в этом году исполкомом Казани, можно назвать скорее «программой деградации электротранспорта». Главная цель уже принятой программы — рост пассажиропотока на электротранспорте на 19%. При этом к электротранспорту относится и метро, а не только трамваи-троллейбусы. Всего в 2012 году МУП «Метроэлектротранс» (МЭТ) перевезло 60 млн. пассажиров. Стало быть, если в 2017 году МЭТ перевезет 71 млн. пассажиров, то программу признают выполненной. При этом надо помнить, что к 2017 году в казанском метро появится станция «Дубравная». По реалистичной оценке, пассажиропоток в законченной линии метро составит 150 (а по оптимистичной 220!) тыс. пассажиров в день, то есть 55 млн. в год.

2.jpg
Вот как распределяются перевозки на МЭТ

Да, формально общий рост. Но де-факто все виды электротранспорта, кроме одного, развивать не планируется. То же касается других данных из программы: износ парка трамваев составляет 77%, а троллейбусов — 67%, а обновление к 2017 году планируется лишь на 35%. Само собой, что с некомфортным подвижным составом никакого развития не выйдет. В устаревший морально и физически общественный транспорт пересесть намного сложнее.

Чем мы платим за деградацию электротранспорта? Если говорить об экологическом аспекте, то сейчас автобусы с лейблом «Евро-3» являются источником примерно половины вредных газов. Угарный газ (СО, монооксид углерода) снижает содержание кислорода в крови, что, в свою очередь, снижает работоспособность. Многие замечали, как хорошо они высыпаются на природе. Это как раз влияние угарного газа, точнее, его отсутствия. Диоксид азота в легких человека окисляется до агрессивной азотной кислоты, что есть вероятность заболеваний дыхательной системы. Еще один важный фактор в пользу электротранспорта — это отсутствие вибрации двигателя, которая является раздражающим фактором для существенной доли пассажиров.

Климат и размах проблем — два главных фактора, отличающих Казань от Боготы. Я лишь приблизительно наметил, в какое русло развития ведут эти отличия. Хотелось бы призвать читателей к дискуссии по данной теме и более активному участию в жизни родного города.

Тимур Ямашев

Читайте также:

Как повернуть Казань от автомобилей лицом к людям?