Генеральный директор АО «Зеленодольское проектно-конструкторское бюро» Виталий Волков (слева) покидает свой постФото: Зеленодольский завод им. Горького

«МЫ ЕГО НЕ ПРЕДЛАГАЛИ И НЕ РЕКОМЕНДОВАЛИ»

О том, что генеральный директор АО «Зеленодольское проектно-конструкорское бюро» (ЗПКБ) Виталий Волков покидает свой пост, вчера сообщил «Коммерсантъ». Причина — проблема со здоровьем, которые появились после того, как 22 июня СКР по Татарстану возбудило в отношении него уголовное дело по ст. 285 УК РФ («Злоупотребление должностными полномочиями»). В ходе следствия подозрения не подтвердились, уголовное дело прекратили, а за господином Волковым признали право на реабилитацию. Тем не менее он решил оставить гендиректорский пост.

В департаменте информационной политики и корпоративных коммуникаций «Объединенной судостроительной корпорации» (ОСК, в нее входит ЗПКБ) «БИЗНЕС Online» подтвердили то, что Волков подал заявление по состоянию здоровья, однако на уточняющий вопрос о том, кто заменил (или заменит) его, не ответили. Между тем, по данным «БИЗНЕС Online», врио гендиректора ЗПКБ назначен Евгений Жирков (Волков на больничном). И все бы ничего, но, по данным наших источников, он пришел в бюро всего месяц назад, а до этого трудился на посту заместителя главного инженера АО «Зеленодольский завод им. Горького» (входит в АО «Холдинговая компания „Ак Барс“» — АБХ).

Очевидно, что ситуация выглядит интригующе, ведь руководство АБХ, как известно, обратилось в правительство РФ с предложением передать ему ЗПКБ. Мотивация — необходимость полноценного развития на заводе им. Горького гражданского судостроения, что неизбежно при объявленном президентом РФ Владимиром Путиным снижении госособоронзаказа (а это 90% продукции предприятия). А без мощного проектировщика такое развитие невозможно. Среди аргументов акбарсовцев был и тот, что бюро „загибается“ без заказов, а холдинг обеспечит ему достойную загрузку. Предложение о передаче встретило противодействие и самого ЗПКБ, и ОСК. И, надо заметить, что при всех заявлениях больших чинов о том, что вопрос решен, соответствующего указа президента РФ до сих пор нет.

Ренат Мистахов: «Мы не вмешиваемся в дела ЗПКБ» Ренат Мистахов: «Мы не вмешиваемся в дела ЗПКБ» Фото: «БИЗНЕС Online»

Впрочем, то, что указ рано или поздно появится, уже не вызывает сомнений, особенно после ухода Волкова — одного из наиболее ярых противников лишения ЗПКБ суверенитета. Теперь дело в уточнении схем передачи. Как сообщил вчера «БИЗНЕС Online» генеральный директор завода им. Горького Ренат Мистахов, соответствующие документы сейчас находятся в минпромторге России. При этом от связи с назначением Жиркова он открестился. По словам Мистахова, Жирков «определенное количество лет» работал на заводе, был заместителем главного инженера, но в мае этого года уволился и впоследствии устроился в ЗПКБ. Почему его сразу назначили аж врио гендиректора, Мистахов не знает. „Мы его не предлагали, не рекомендовали и вообще не вмешиваемся в дела ЗПКБ — просто продолжается работа по передаче бюро», — заявил он корреспонденту «БИЗНЕС Online». Отметим, что позиции сторонников переподчинения бюро, очевидно, усилились после того, как в ЗПКБ в октябре перевели на четырехчасовой рабочий день. Причина — низкая загрузка. Видимо, поэтому вчера «БИЗНЕС Online» не удалось задать кому-либо в бюро вопрос о назначении Жиркова — телефоны не отвечали.

А МОГ ЛИ ВОЛКОВ СДЕЛАТЬ БОЛЬШЕ?

Отметим, что на годы правления Волкова пришлись главные свершения ЗПКБ, в том числе создание знаменитых калиброносцев проекта 21631 «Буян-М», ударами по сирийским боевикам столь эффектно  показавших миру, что у российского флота теперь есть «длинная рука» и в случае чего она готова ей пользоваться без промедлений. Слухи о том, что к Волкову проявляют интерес компетентные органы, ходили с середины лета. Но никто из отраслевых специалистов не сомневался в его невиновности.

Другой вопрос: мог ли Волков сделать на своем посту больше, чем сделал? «Он сделал максимум, — уверен источник „БИЗНЕС Online“ в отрасли. — И учтите, что он бывший военный, вхож во все эти специфические структуры». Волков родился в Казани 29 ноября 1953 года. Окончил среднюю школу №27. В 1971–1976 годах учился в ленинградском Высшем военно-морском инженерном училище им. Дзержинского. До 1979 года — командир электротехнической группы на атомной подводной лодке проекта 670М (Северный флот). До 1985-го — помощник флагманского механика бригады строящихся кораблей в Зеленодольске. В 1985–1998 годах работал в военном представительстве при ЗПКБ, до 2004-го — в представительстве «Рособоронэкспорта» в Казани. Далее — заместитель главного конструктора проекта ЗПКБ, главный инженер. 24 июня 2011 года назначен генеральным директором бюро.

Проблема в том, что оборонных заказов (а их в портфеле ЗПКБ почти 100%) оказалось мало для загрузки бюро. Руководство ЗПКБ не раз заявляло, что оно готово представить свои предложения по гражданской тематике, но в России до сих пор почему-то нет полноценной идеологии строительства таких судов. А наработок у бюро в этой области немало. Например, по заказу минпромторга РФ оно выполнило опытно-конструкторскую работу по созданию скоростного высокомореходного судна — прообраза пассажирских теплоходов и научных судов. По заказу минпромторга же проработана концепция скоростных пассажирских катамаранов для Черного, Балтийского, Каспийского, Азовского и Дальневосточных морей. Из реализованных проектов отметим прогулочный теплоход «Пилигрим», его специально для Москвы-реки заказала в Зеленодольске «Столичная судоходная компания».

ПОЧЕМУ ТАТАРСТАН НИЧЕГО НЕ ЗАКАЗЫВАЕТ?

Оригинальной точкой зрения на ситуацию вокруг ЗПКБ с «БИЗНЕС Online» поделился экс-сотрудник бюро Владимир Леонов. По его мнению, главная причина проблем бюро (и других родственных КБ) — переизбыток конструкторов-судостроителей. Эта ситуация сложилась еще при Советском Союзе. В 1989 году реальная загрузка КБ, входящих в состав министерства судостроительной промышленности СССР (это 17 бюро в России и 5 — на Украине) составляла 40–50%. Но в СССР безработицы быть не могло, а потому конструкторы загружались якобы перспективными работами, при этом 95% таких проектов отправлялось прямиком в архив. Также значительным резервом для загрузки КБ была разработка проектов модернизации существующих кораблей и судов. «Сравнительно небольшие по объему конструкторские работы искусственно превращались во что-то большое и значимое, для реализации требовались большие трудозатраты и большие конструкторские коллективы», — утверждает Леонов.

В области проектирования боевых кораблей и некоторых типов вспомогательных судов у ЗПКБ были такие сильные конкуренты, как питерские Северное ПКБ, Западное ПКБ, ЦМКБ «Алмаз». Аналогичная ситуация была и среди гражданских КБ. Например, суда смешанного плавания проектировали нижегородские ЦКБ «Вымпел», отдел главного конструктора завода «Красное Сормово» (сегодня действует под вывеской «Волго-Каспийское КБ»), а также волгоградское ЦКБ «Шельф».

Сегодня гособоронзаказ резко сократился, констатирует Леонов. Минпромторг России заказывает относительно немного новых проектных работ, поэтому конкуренция среди перечисленных КБ жесткая. Слабейший умирает. Так, исчезло Западное ПКБ — оно вошло в состав ЦМКБ «Алмаз». Оставшиеся КБ берутся за любую подходящую работу. Например, Северное ПКБ стало проектировать боевые катера длиной 50 м (строятся во Вьетнаме), а это сфера занятий ЦМКБ «Алмаз». «Северяне» же стали проектировать патрульные корабли длиной 90 м (проект 22160, строятся на заводе им. Горького): по технике — полный аналог проекта 1159, созданного 50 лет назад ЗПКБ. ЦМКБ «Алмаз» разработало проект патрульного-пограничного малого корабля, который полностью, включая обводы, совпадает с зеленодольским проектом 21630. Исчезло ЦКБ «Шельф» (вошло в состав «Вымпела»). Питерские ЦКБ «Балтсудопроект» и «Восток», а также московское ЦКБ «Нептун» существуют лишь в виде брендов. Оставшиеся КБ выживают только благодаря поддержке руководства регионов. «В 2012 году был объявлен государственный конкурс на проект морского пассажирского судна на подводных крыльях (СПК) вместимостью 120 человек, — приводит пример Леонов. — В финал вышли ЗПКБ и нижегородское ЦКБ по СПК. ЦНИИ им. Крылова как главный государственный эксперт в области судостроения одобрил зеленодольский проект, а нижегородский — забраковал. Но в минпромторг и минтранс России срочно выехал заместитель нижегородского губернатора и добился подписания контракта со „своим“ КБ. А кто ездил в минпромторт и минтранс России от Татарстана? Никто! ЦКБ по СПК особо не напрягался,  достал из архива проект 1993 года (со всеми ошибками) и выдал за что-то новое. Это интеллектуальное „старье“ было оценено в 80 миллионов рублей! Но регистр судоходства при рассмотрении этого проекта выдал 300 замечаний с условием исправления до начала производственных работ. В итоге государство отказалось строить судно по такому старому и халтурному проекту.

За 26 лет современного существования России и Татарстана республика только один раз заказала ЗПКБ конструкторскую работу — танкер смешанного плавания проекта 15230. В то же время Татарстан оплатил 10 проектов, выполненных неместными КБ. «Нефтеналивная баржа для Башкортостана, — перечисляет Леонов. — Сухогруз смешанного плавания (и это при наличии чертежей проекта 15230, которые можно было использовать с незначительными переделками). Скоростное судно проекта А45/А45-1/А145 — при наличии готового зеленодольского проекта 05520 (который был разработан и согласован регистром судоходства в 1998 году). Морская баржа-площадка для Каспия (оказалась откровенной „халтурой“, вместо 20 штук построено 6, а далее заказчик расторг контракт). Танкер смешанного плавания — при наличии чертежей того же проекта 15230, которые можно было использовать с незначительными переделками. Речная баржа-площадка тоже оказалась конструкторской „халтурой“. Несамоходный земснаряд большой производительности оказался старым советским проектом морского земснаряда, к тому же с большим количеством ошибок».

ЗПКБ все эти годы, в общем-то, жило без поддержки РТ, отмечает Леонов. Долгое время зеленодольцам везло, поскольку ВМФ,  Рособоронэкспорт и минпромторг давали новые заказы, хотя при внимательном анализе хорошо видно, что зеленодольцы во многих случаях реализовали наработки из 90-х. Но когда-то везение должно было закончиться. И это время пришло. Волков же, хотя он и хороший руководитель, и умелый организатор конструкторских работ, не может в одиночку, без поддержки сверху постоянно получать новые заказы. Коллектив в 450–500 человек надо загружать большими проектами, а таких задач в России немного, безработных же и голодных КБ — много. Минтранс России постоянно проводит конкурсы на разработку новых проектов судов по госзаказу, но кому их отдать решается довольно странным способом. Механизм раздачи заказов всем хорошо известен, но с трибун об этом не говорят.

«ЭТО ПРИВЕДЕТ К ДЕГРАДАЦИИ КОНСТРУКТОРОВ»

«Мое мнение о перспективах ЗПКБ, — резюмирует Леонов. — Не верю в получение заказа  на новый проект боевого корабля. Эти „жирные госбюджетные куски“ достанутся питерцам. Наша реальная перспектива — гражданская тематика. Татарстан способен самостоятельно финансировать проектирование, строительство и эксплуатацию многих типов речных и морских судов с учетом габаритов внутренних водных путей». При этом эксперт предостерегает от легких решений. В Зеленодольске и во властных структурах РТ очень популярно мнение, что КБ и завод — единое целое, указывает он, что завод им. Горького — главный кормилец Зеленодольского ПКБ, поэтому их нужно объединить. «Причем данную „мысль“ упорно высказывают все высшие руководители завода и многие начальники в ЗПКБ, — иронизирует Леонов. — Но эта „суперидея“ свидетельствует только о профессиональной некомпетентности и ограниченности говорящих. В составе министерства судостроительной промышленности СССР имелось 22 КБ и 54 судостроительных завода. Почти все КБ работали на нескольких заводах и, наоборот, почти каждый судозавод строил корабли и суда одновременно по проектам нескольких КБ. При работе КБ только на один судозавод достаточно быстро возникнет ситуация, что он строит много лет два-три удачных проекта и не проявляет интереса к новым разработкам. Завод, что называется, в шоколаде. А что делать КБ? Как и чем загружать конструкторов? Ждать 8–10 лет, когда закончится удачная серия судов и появятся новые запросы? Или искать работу на стороне? Неумная идея про единое целое „завод им. Горького плюс ЗПКБ“ без создания кластера из нескольких судозаводов приведет только к деградации конструкторов ПКБ, которые будут хронически сидеть без работы. Затем последует ликвидация КБ как творческой единицы. На заводе имени Горького будет очень большой отдел главного конструктора, который кое-как сможет выпускать рабочие чертежи для постройки барж и несамоходных земснарядов, а также документацию по переделке рабочих катеров в квази-яхты. Собственно говоря, мы уже с 2002 года наблюдаем эту картину. С интервалом в три-четыре года конструкторы заводского ОГК выдают подобные проекты. И всякий раз  наблюдается „большой облом“ в виде аварийных ситуаций на испытаниях, претензий со стороны эксплуатационников и так далее. Только при наличии в составе кластера нескольких судозаводов с различными производственными возможностями КБ будет всегда загружено».

По мысли Леонова, надо создать судостроительно-судоходный кластер в составе: ЗПКБ (150–200 человек), завод им. Горького, Чистопольский судоремонтный, Сосновский судостроительный завод, зеленодольское предприятие «ЭРА», Татфлот, судоходная компания, принадлежащая «Ак Барс Холдингу», вуз с судовой спецификой на базе КАИ и филиала Волжского государственного университета водного транспорта, Зеленодольский судостроительный техникум, Казанский речной техникум.

Здесь отметим, что Мистахов изначально говорил о том, что завод и АБХ намерены создать в РТ именно судостроительный кластер: «Мы хотим, чтобы в кластер вошли заводы, которые увеличат долю нашего собственного производства в военных и гражданских кораблях. Готовы искать союзников, которые вошли бы в корпорацию, при этом мы не замыкаемся Татарстаном — речь идет о заводах по России: мы смотрим предприятия, у которых в это непростое время возникают проблемы, и холдинг готов отрабатывать с ними разные варианты». Но реальных действий пока не видно, хотя источники «БИЗНЕС Online» утверждают, что была проведена «рекогносцировка» на вышеупомянутом Сосновском заводе. Впрочем, сделан еще один шаг. В аффилированных лицах завода им. Горького до недавнего времени значилось АО «Корпорация судостроительной промышленности» (уставной капитал — 1,6 млрд рублей, совет директоров возглавляет Мистахов, а входят в него те же акбарсовские топы, например Иван Егоров и Светлана Сотова). В июле оно было переименовано в «Судостроительную корпорацию „Ак Барс“». По словам Мистахова, это один из первых организационных шагов по созданию в Татарстане судостроительного дивизиона.