В минпромторге РФ обсуждают изменения инвестрежима для автоконцернов — это необходимо для углубления локализации производства китайских машин. Против обсуждаемых нововведений выступили АвтоВАЗ и КАМАЗ. Об этом «Ведомостям» сообщили источники.

Фото: «БИЗНЕС Online»

Так, в правительстве хотят стимулировать инвестиции со стороны тех автоконцернов, которые «недобирают» баллы за локализацию в количестве, достаточном для полной компенсации утильсбора. Для этого стороны обсуждают формулу 30–30–30.

Предполагается, что такая формула позволит инвестору предъявить к компенсации разницу между тем, сколько он заплатил в качестве утильсбора (т. е. 100% суммы), и тем, сколько ему вернули в качестве субсидий пропорционально набранному за локализацию количеству баллов. В таком случае предприятие может компенсировать затраты за отчетный период по трем направлениям в равных долях (инвестиции в производство автомобилей, локализацию компонентов и операционные затраты по продвижению продукции на рынке).

Учет недополученных баллов за локализацию при этом автоконцерны должны вести в целом по юрлицу, на которое оформлено производство, отмечает собеседник. Сейчас локализация считается отдельно по каждой модели транспортного средства, выпускаемого автоконцерном. Допускать к такому механизму дополнительной поддержки хотят только те компании, чья продукция набирает хотя бы минимальное количество баллов.

Как отмечает газета, осенью против такой формулы активно выступали АвтоВАЗ и КАМАЗ. Предприятия считают, что таким образом китайские машины получат конкурентное преимущество в бюджетном сегменте рынка. Источники сообщили, что переговоры по формуле «поставлены на паузу». «БИЗНЕС Online» направил запрос в пресс-службу КАМАЗА за уточнением информации.

В качестве альтернативы формуле 30–30–30 стороны рассматривают возможность «сместить вправо» в специнвестконтрактах (СПИК) для новых инвесторов сроки по достижению количества баллов за локализацию. Окончательные решения планируют принять в конце декабря.

Директор группы по обслуживанию предприятий автопрома компании ДРТ Александр Васильев считает, что для введения формулы 30–30–30 необходимо конкретизировать направления инвестиций, поскольку вольное трактование указанных направлений участниками рынка не даст никакого результата для локализации. При такой неурегулированности данный подход может вызвать много вопросов у уже локализованных производств, отмечает эксперт.

В ноябре стало известно, что убыток ПАО «КАМАЗ» по российскому стандарту бухгалтерского учета (РСБУ) за 9 месяцев 2024-го составил 3,8 млрд рублей против прибыли в 15,8 млрд рублей за аналогичный период годом ранее. Как выяснил корреспондент «БИЗНЕС Online», в этом «виноваты» государственный «спецзаказ» и выросшая «кредиторка». Доля КАМАЗа на рынке под натиском конкурентов из КНР стремительно падает. Эксперты объясняют это высокой себестоимостью самих грузовиков, их частыми поломками и в целом низкой клиентоориентированностью компании. О том, что еще повлияло на падение показателей, читайте в нашем материале.

Согласно летним данным, российский рынок грузовых автомобилей — это 144 тыс. машин в год. КАМАЗ производит 50 тыс. грузовиков, «Урал» и МАЗ — 30 тысяч. Китай в 2023 году продал более 76 тыс. грузовиков в России (КАМАЗ — более 31 тыс.).